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去年の9月に排気漏れが起こって以来、3回ほどマフラーガスケットを交換してきました。
取り替えるとしばらくは排気漏れも収まり静かになるんですが、2ヶ月ほどで元通り。
先日また爆音になってウンザリ。今日確認したところ、ようやく原因がはっきりしました。
マフラー取付部を覗き込んでみると、スタットボルトが根元から抜け落ちてました。
今までナットで留めていても、スタッドボルト自体が緩んで再度排気漏れしていたようです。
製造されてから20年、こんなことも起こるんですね。
買ってきたキタコのガスケット XH-3をはめ込み
マフラーパイプは緩み止めにバネワッシャーを噛ませて、M8ボルトで留めました。
これでもう緩まないといいんですが…
ついでにオイルも交換しました。
手動式オイルチェンジャーを使用して
オイルレベルゲージ穴から上抜き。
ほぼ全容量抜けるみたいです。
手も汚れず、とても楽ですのでこれからは上抜きオイル交換でいきます。
すでに9万キロ近く走っている老体にドーピングもしてみました。
以前ドンキホーテの特売で買ってあった、シュアラスターループ エンジンリカバリー
5万キロオーバー向け、多走行車・経年車のエンジン性能が劇的に蘇る! らしいです。
フリーウェイのオイル容量は1.3リットル。5～10%添加すればいいとのことですので
100mlをオイルに混ぜてから注ぎました。
ハチミツの様な粘度の高い液体で、以前使ったことのあるイクセルって添加剤に似た感じです。
まだ200ml残っているので、次のオイル交換でも入れてみます。本当は使い切らなければいけないみたいですが。
少しでも体感出来る効果があれば儲けモノですね。
この添加剤ですが、一応二輪車対応の旨明記されています。
フリーウェイなどスクーターはエンジンオイルとミッションオイルが完全に分かれているため
何のためらいもなく投入していますが、通常のバイクではどうなるか判りません。
明細を見ると特にはされていない模様。
レベルゲージで量と色、粘度をみても、さほど問題ないような気がしましたが
やはり12ヶ月替えていないのはよろしくないでしょうから、交換することにしました。
吸引式のオイルチェンジャーを使って、レベルゲージ穴から古いオイルを吸い出します。
吸い出してみたところ、結構汚れてました。やはり12ヶ月、3000キロは引っ張りすぎだったようです。
指定粘度10w-40のオイルをホームセンターで買ってきて投入。
車検で入れられていたオイルと比べると、お値段的にかなりリーズナブルなオイルを入れてみました。
走行感覚がどう変わるのか見てみたいと思います。
全開走行はしないし、無茶するわけでもないのでそこそこのオイルで十分ならありがたいのですが
VM26キャブ取り付けの続き。
吸気をもう少し増やしても問題なさそうでしたので
外気導入穴をKLX110ブタ鼻に取り替えてみました。
気持ち上まで回るようになった気がします。
エアクリボックス上部に取り付け。
平地では気持ちよく上まで回りましたが、4速の坂道で失速してしまいました。
上部の穴は、今回は塞ぎました。
ボアアップする計画もありますので、その時にまた試してみます。
吸気系：メインフレーム象鼻・豚鼻・消音スポンジ除去/上記穴あけエアクリボックス/デイトナターボフィルター
排気系：ノジマ ファサームMアップタイプJMCA
点火系：ASウオタニSPIIパワーコイル/デンソーイリジウムプラグIUF22
以上の状態にて、MJ:140 PJ:12.5 ニードル:上から2段目 AS:1と1/2戻し
これで取りあえず普通に走れているみたいです。結局ジェット変更はしませんでした。
プラグの焼け具合も問題ないようです。
レースをしてみえる方の突き詰めたセッティングに比べると非常にいい加減ですが、とりあえず…
全域でトルクが上がった気がしますので、ギア比をロングにしてみようかと思ってます。
でもそれはボアアップしてからでいいかも。
今度はエアクリボックス対面のグロメットを外してみました。
前回外したときはトルク感が薄くなったように感じたんですが
今回は外した方が上まで回って気持ちいいかなという気がします。
しばらくは外して様子を見てみます。
どれも今ひとつ落ち着かない感じでした。
今日たまたまカー用品店に行きまして、見かけた安いヘッドレストカバー試しにを購入。
結果、今まで買った中で一番しっくり来るものでした。
腰痛持ちのため、バックレストを立てて座ると頭の落ち着きが悪かったんですが
ヘッドレスト部分が少しだけ前に出て、違和感なく頭を支えてくれるようになりました。
合皮の質感はレザーシートとはずいぶん違います。カッコ良くないですが、楽になりましたから良しとします。
ノーマル状態の中古車を買って以来、ちょっとした改造をいろいろしてきましたが
今回は、以前ポイントが5倍になるセールの折思わず買ってしまったキャブキットを組んでみました。
ノーマル状態では原付二種の厳しい騒音規制などをクリアするため、
本来のエンジン性能をずいぶんと抑えたセッティングがなされているようです。
ノーマルキャブはケイヒンPB18
当方所有の03年式ではメインジェット75番 スロージェット38番が取り付けられていました。
吸気系もずいぶんと絞られています。
メインフレームのなかを通してエアクリーナーボックスに空気が取り入れられますが、細く絞ったレゾネーターにスポンジ消音材と、静音化の涙ぐましい努力がなされていました。
エアクリーナーエレメントも密度の高いスポンジで効率が悪そうです。
しかしながら、これらがノーマルKSRのまるで電動車の様な静かさを作り出しているんでしょうね。
吸気効率を上げるため、これらの消音材は取り払ってしまいました。
エアクリーナーエレメントもデイトナターボフィルターに替え、押さえの金網も切り開いています。
排気管をノジマ ファサームMアップタイプJMCAに替え、
エアクリボックス吸入口の、いわゆるブタ鼻をKLX110用に換装した上で
ノーマルキャブのセッティングは、MJ:90 SJ:40 エアスクリュー1と1/3戻しで 安定していました。
KLXブタ鼻はKSR用は絞りすぎでしたが、外してしまうと今度は発進で息付きしてしまったため。
ノーマルキャブでの走りに物足りなさを感じたため、購入したキタコのVM26キャブキット。定番みたいです。
真っ赤で派手なスロットルケーブルも付属していましたが、当方はスロットルもKLX110用を移植してプチハイスロ化していますので、タケガワVM26キット用の黒ケーブルを併せて購入しました。キタコの赤ケーブルではいかにもいじっている風になってしまいますので。
今回はノーマルエアクリボックスを使うためキタコのキットを選択。タケガワのは否応なくパワーフィルター仕様になるらしいですので。
キルスイッチはPOSHのものを取り付けています。
ノーマルキャブ取り外しにあたり、燃料タンクのコックをオフにし、キャブ内のガソリンも抜いてしまいます。
スロットルケーブルをVM26対応のものに取替え。
チョークもキャブ直付けになるため、ケーブルを外してしまいます。
VM26は冷えてスロットルが張り付くことがあるらしいです。
これまたネット上で頂いた情報をもとに、ノーマルキャブからキャブヒーターを移植することにします。
取り外すと熱伝導グリスがたくさん付いていました。結構いい加減な隙間があるみたいですw
矢印のところに直径5mmの穴がありますので、ここにヒーターを移植します。
貫通してキャブ自体をオシャカにしないよう、ストッパーを付けたドリルで、5.5/6.0/6.5と穴を大きくしていき、M8 ピッチ1.25mmのタップを切るのに必要な6.8mmまで広げていきます。
タップを切るときは切削油を補給しながら、垂直になるよう 3/4回転ねじ切ったら1/4戻す感じで。
貫通しないよう、もとの深さ以上にならないようにすると、キャブヒーターが根元まで埋まらないため、アルミワッシャーを噛ませ、先端に熱伝導グリスを付けてねじ込みます。
熱伝導グリスはパソコンショップでCPU取り付け用のものを買ってきました。
オーバーフローホース/ブリーザーホースは透明の耐油ホースが付いていますが
これもノーマルから移植しました。いかにもヤッてますアピールは趣味ではないので。
キタコのキットはマニホールドに付けるラバーホルダーが非常に劣化しやすい弱点があるそうです。
事前にそのことを聞いていたため、それを極力抑えようと、ゴムやソフトビニール、合成皮革に密着する塗料を前もって塗っておきました。
これで紫外線劣化は抑えられると思いますが、どうか。
ケーブル類など全てを繋げて、取り付け完了です。
VM26のスロットルスプリングは強さが足りず、張り付きの原因になるとの情報があり、ノーマルキャブのスプリングに取り替えています。少々重くなります。
また、説明書に従ってブリーザーホーズなどのガイド取り付け位置を変更しています。
こうして見ると、狙い通りの地味さで満足ですw
イグニッションコイルはASウオタニのSPIIパワーコイルに替えています。
始動性が良くなり、低速トルクが上がったように感じられます。劣化したケーブルを取り替えたからかもしれませんが。
どっちにしても効果が体感できるとバイクいじりは楽しくなりますｗ
キャブの口径が上がったため、吸気系を少々いじりました。
エアクリボックスのKLX110ブタ鼻を撤去。また、ボックスに穴を開け、KSR110ブタ鼻を付けて吸気量確保。
エアクリボックス対面にあるグロメットも外して吸気効率を上げようとしたところ、トルク感が薄くなったため、現状塞いでいます。
セッティングは、組み込まれたメイン150 スロー15のセッティングがキタコパワーフィルターキットに合わせたものとのことでしたので、メインはキット付属の140、スローはひとつ落として12.5を取りあえず付けてみました。ニードルクリップ上から2段目は変えず。エアスクリューも1と1/2で変えず。
結果、取りあえず普通に全域走れてしまいました。さすがVM26、セッティングに比較的寛容なキャブとの事です。
ノーマルキャブに比べて、アクセル開度が少なくても楽に加速していく感じです。最高速も少し伸びたようです。ますます楽しい乗り物になりました。
いろいろ試しながら、セッティングはもう少し詰めていくつもりです。
サンテカの安い車用HIDを流用して取り付けているんですが
約2年ほどでバーナーが寿命を迎えるようです。
早くねぇ? やっぱりサンテカってこと?安いからしょうがないけどさー
まぁ毎日乗っていることを考えると、消耗早いのは致し方ないですね。
でも、正体不明の中華HIDより、部品供給などの不安は少ないですから。
バーナー以外、イグナイターなどは故障知らずですけどね。
昼休みにさくっと交換してみました。
まずライトを露出させるために、ボディの前カバーを外します。
矢印部分のネジを、左右合計9本緩めると外すことが出来ます。
顎下は樹脂ピン固定だったかもしれません。
顎下と、ダクトの中のネジは整備性向上させるため私は留めていません。
HID関係部品はこんな感じで収めています。
古いタイプですので、電源はバッテリーから。
現在の品はライトコネクタから電源を取物になってるみたいで
取り付けも簡単になっていそうです。
バーナー取替のスペース確保のため、矢印ボルトを左右とも緩めます。
球切れに備えて確保してある予備バーナー。
シェイド部分と分離して、ゴムカバーを履かせておきます。
遮光はしっかりなされているし、シェード裏もしっかり黒塗装されています。
寿命も毎日乗っていることを考えると、消して短くないんでしょう。
バーナー固定。
まずシェードだけを、ハロゲン球取替の要領で固定します。
その後、バーナー本体を固定。シェードとのかみ合わせをしっかりはめ
ゴムカバーで補強しておきます。
事前に点灯テストはしていますが、組み込み後も問題なく点灯しました。
今回は光軸が変わることがないため微調整のみですが、
ハロゲン球からHIDに換装した場合、絶対に光軸調整が必要になります。
これをしないと対向車や先行車に非常に迷惑です。
ナックルガードとグリップヒーターが有りますので
冬用グローブでなら十分暖かいんですが、これを付けたら
薄手の綿手袋で十分になり、非常に快適ですねー
あと、サイドバイザーが付けられたら、これ以上ない通勤快速になりそうです。
屋根付きスクーターも良いけど、すり抜け性能は落ちそうだしなー
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優先順位付けが高くなかったため、後回しにしていたエアコンフィルターを交換しました。
走行距離がそれほど多くなかったこともあり、おそらくフィルターは未交換
それでもにおいなどはそれほど気になることは無かったんですが、
10年付けっぱなしは気持ち悪いので作業してみました。
156フェイズ1のエアコンフィルターはこの奥にあります。
アクセスの邪魔になるワイパーをまず取り外し。
ナットを隠すカバーを外し、ソケットレンチで緩めて外します。
カバーパーツの取り外し。
右の写真二つはトルクスネジ
左の写真二つはプラスドライバーで緩めます。
フィルターとご対面。
埃や動物の毛や植物の種やらが結構詰まってました。
もっと早くやるべきだったかも…
抑えのゴムバンドを外して取り出します。
今回用意したのは、純正フィルターではなく、ホームセンターで買った国産車用です。
値段と大きさと厚みのバランスを考えて、トヨタ/レクサス用 FD106を選びました。
除塵・脱臭・抗菌 安心の3層構造だそうです。
純正フィルターは5千円以上するらしいし、ディーラーさんに注文するのも面倒なので
流用で何とかしてみることに。
二つ重ねてはみ出し分はカット、足りない幅は隙間用クッションテープで埋めてしまいます。
元のようにフィルターを戻して、ゴムバンドで留め。
一応隙間無く収まっているようです。
外したのと逆の手順でパーツを戻して終了ですが
次回のため、取り付けピンと受けの部分にシリコングリスを付けておきました。
次回のフィルター交換時、取り外しが少しは楽かもしれません。
流用フィルターで特に問題なく使えていますが、やや心もとない気もするため
次は純正フィルターで試してみようかと思っています。
流用を試してみる方は、自己責任にてお願い致します。
もっとぴったり合う流用フィルターを存知の方がみえたらご教授くださいｗ
＊現在は純正フィルターを使用しています。
配線留めと擦れて断線しているのを見つけました。
ブレーキランプが点灯しないのは非常に危ないので、バイク屋さんに部品注文
さくっと取り替えてみました。
断線したスイッチ。
この部品を加工して、フットブレーキを踏んでいないと始動できない機構をカットしていました。
赤/緑のコードと白/緑のコードを短絡させただけ。その上を絶縁被覆していました。
今回、新品部品の被覆を剥いで加工するのは憚られた為
それを接続するカプラ近位で短絡しました。
赤/緑のコードと白/緑のコードを短絡。市販のコネクタを使用しました。
安全装置の無効化となりますので、始動時安全確認は必須。
完全に自己責任となります。
始動時のフットブレーキ不要化と併せて、サイドスタンドエンジンストップ機構も無効化しています。
サイドスタンドスイッチ3本のコードのうち
白/緑と緑を短絡させることで
サイドスタンドでの停車時も始動可能になります。
こちらも安全装置の無効化です。
自己責任にて行うことになります。
この二つを無効化しておくと、暖気時メインスタンドを立てる必要も無く、ちょっとした再起動も楽になります。
その分安全性は失われますので、あくまで自己責任での作業となりますね。
近頃何かとトラブルの多いフリーウェイです。
ですが、経年劣化が見え始める時期が重なっているだけですので
一つ一つ直していけば、まだまだ使えます。これに代わる国産バイクは無いですからね。
今度はウィンカースイッチの操作が渋くなってきました。
構造的に潤滑油などを吹き入れても無駄ですので、分解清掃してしまいます。
はめ込み、引っかけ部分を折らないよう
気をつけて外してしまいます。
外しました。
ウィンカースイッチユニットはビス留めされてます。
ウィンカーキャンセルユニットからのコードと併せて取り外してしまいます。
取り外してユニット上蓋をマイナスドライバーでこじって外してしまいましょう。
中は積年の汚れで汚いですね。
スイッチ部分も分解。部品の重なる順番を忘れないようにメモしておいたほうがいいですね。
（１）部分は金属同士の接触ですので普通のグリスを塗布
（２）部分は電気的接続端子ですので、アルコールで磨いて、接点復活剤を塗布
（３）部分はプラスチック部品の接触ですので、シリコングリスを塗布
無駄にケミカルを使い分けてみたりします。
外すのと逆の順序で取り付けするわけですが、その際
オートウィンカーキャンセラーとの接続線のギボシ端子は
青いマークの付いている同士、無いもの同士を繋げてください。
清掃注油でスイッチの動きも滑らかに、プッシュキャンセルも軽くなりました。
走行中で最も操作する機会が多いスイッチですので、ここの快適性はとても重要ですね。
休み明けの通勤時、フリーウェイのバッテリーが突然死されました。
おかげで雨の中、自宅まで引きずって歩く羽目に。
すでに５年経過で、寿命前に交換しておけばよかったんですが、
電圧も下がっておらず、ズルズルと使い続けて今回の結末。
そういえばHIDの点灯まで時間がかかったり、兆候はあった気がします。
フリーウェイ以上の通勤手段は無いので、帰宅後前もって用意していたバッテリーに換えました。
まず、バッテリーカバーのネジを外し
カバーを取り外します。
メットインボックスもボルトナットを緩め
取り外します。
ここまで外したら、さくっとバッテリー交換。
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前の古川バッテリ、国産FTX12-BSは5年持ちましたが、
メイドインチャイナがどれほど持つか、お手並み拝見であります。
こちらはKSR110用のZTX4L-BS
付属の希硫酸を注いで2時間放置で十分な電圧になりました。
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